כיצד פועל מגדש טורבו?

עם התקדמותם המתמשכת של הפרודוקטיביות והטכנולוגיה החברתית, כיצד יכול הביקוש של אנשים לרכבי תחבורה להמשיך ולגדול, וכיצד יכול מנוע בעל עקירה קטנה לפרוץ לתוך מנוע בעל תזוזה גדולה? טכנולוגיית הלחץ היא אחת השיטות היעילות ביותר. טכנולוגיית הלחץ של צריכת האוויר שאנו משתמשים בה כיום במנועי רכב נבעה מהצורך בטיסה בגובה רב. כולנו יודעים שהמנוע הכללי משתמש בבוכנה כדי לנוע מטה ליצירת ואקום ושואב אוויר בכדי להשיג את תהליך צריכת האוויר. זה נקרא מנוע בעל שאיפה טבעית. מכיוון ששיטת היניקה הטבעית משיגה את פעולת הכניסה "הפסיבית", יעילות צריכת האוויר אינה גבוהה בשל אוויר דק בגובה רב, דבר המשפיע רבות על תפקוד המנוע. על מנת לשפר את יעילות צריכת המנוע, הוא המציא את טכנולוגיית הכניסה ללחץ.

מחליף טורבו ומגדש על הן שתי דרכים שונות ללחץ לחץ על צריכת. ההבדל העיקרי טמון באופן בו מונע מגדש העל. מגדשי הטורבו הראשונים היו כולם מגדשי על מכניים. הם נקראו Superchargers כאשר הומצאו, ומאוחר יותר הם פותחו להבחין בין השניים. בהתחלה, מגדש הטורבו נקרא מגדש טורבו, ומגדש העל נקרא מגדש על מכני. עם הזמן, השניים הופחתו למגדש טורבו ומגדש על בהתאמה. הגרמנים כינו את מגדש העל קומפרסור בגלל השפה הגרמנית. זו הסיבה שמנוע מרצדס בנץ 1.8 ליטר מוגדש נקרא 200K. אוצר המילים הגרמני Kompressor מודפס גם על מכוניות גרמניות אחרות המצוידות במגדש על. עַל.

המנגנון ועקרון העבודה של מחליף הטורבו:

"אוהדי טורבו מגיעים לרוב לעשרות אלפי מהפכות במהלך פעולה רגילה".
העמסת טורבו מונעת על ידי גז הפליטה מהמנוע. הטורבינה מורכבת משני חלקים. האחד הוא קצה הלחץ באוויר הצח (גלגל משאבת דחיסה) והשני הוא קצה הנעה של גז פליטה (טורבינת פליטה). יש אימפלר משני הקצוות ויש דליפה בין שתי הטורבינות על אותו פיר. ה- Wastegate ממוקם בצד טורבינת הפליטה. כאשר הלחץ של טורבינת הדחיסה גבוה מדי, הלחץ ילחץ על ההדק כדי לפתוח את שסתום טורבינת הפליטה ולהוריד את הלחץ כדי למנוע לחץ יתר.

מגדש טורבו משמש במנוע 1.8T הקלאסי של קבוצת פולקסווגן
הנושא של ציר הטורבינה הוא עיצוב הנושא בתוך שרוול השיחים. ניתן לחלק את עיצוב המיסב למיסב כדורים ולנושא צף. כוח הסיבוב של האימפלר של מגדש הטורבו מגיע מגז פליטה. גז פליטה מניע את הטורבינה, בצד השני של הטורבינה, הלהבים דוחסים את האוויר. בית מגדש הטורבו עשוי מסגסוגות ניקל, כרום וסיליקון, והפירים הם חומרי סגסוגת כרום ומוליבדן. חשוב מכך, מגדש הטורבו מופעל בתנאי טמפרטורה גבוהה ומהירות גבוהה. על מנת להבטיח את פעולתו הרגילה, מגדש הטורבו מלא בשמן ובנוזל קירור על מנת להבטיח שימון וקירור יעיל, ושיפור תנאי העבודה. .

"תרשים עבודה של מגדש טורבו"
גז הפליטה הנפלט מהמנוע עם טמפרטורה גבוהה ולחץ מסוים נכנס למגדש העל, והאימפלר המניע את הפיר מסתובב במהירות של עד עשרות אלפי ואפילו מאות אלפי סיבובים לדקה. בסרק, מהירות האימפלר היא 12,000 סל"ד, כאשר כולה כאשר העומס מופעל, מהירות הסיבוב של האימפלר יכולה לעלות על 135,000 סל"ד, ומיסבים רגילים אינם יכולים לעמוד בטמפרטורות הגבוהות והבלאי הנגרמים על ידי מהירות כה גבוהה. לכן, שימון וקירור השמן במערכת מגדש הטורבו הם קריטיים. למנועי דיזל יש גם מערכות מגדשי טורבו רבים, וערך ההגברה המרבי של מנועי דיזל גבוה בדרך כלל מהערך המרבי של מנועי בנזין. זה גם לדרישות פיזור החום הטובות של מגדש הטורבו שרכב מצויד במגדש טורבו דורש בדרך כלל פעולת סרק לפני כיבוי.

דגמים מייצגים של מנועי טורבינה:

"FAW-פולקסווגן מגוטאן מצוידת במנוע 2.0TSI."

"סובאלו אימפרזה מצוידת במנוע 2.5T אופקי מנוגד."

"BMW 750Li מצוידת במנוע V8 טווין טורבו."

"מגדש טורבו מקביל בשימוש ב.מ.וו סדרה 7"

טכנולוגיית להבי הטורבינה משתנה של פורשה VTG

מגדש טורבו A/R:
ערך A/R מצוין לעתים קרובות בספר המכירות של מגדש הטורבו של שוק ההתאמה כדי לבטא את מאפייני הטורבינה. A הוא האזור, המתייחס לחלק הרוחבי של טורבינת הלהב המקבלת את כניסת הצד הצרה ביותר של גז הפליטה. שטח חתך, R הוא רדיוס (רדיוס), מתייחס למרחק בין נקודת המרכז של A (אזור חתך) לבין נקודת המרכז של גוף הטורבינה, והיחס בין השטח למרחק בין שתי נקודות מרכז הוא ערך A/R.
ערך A/R קטן יותר מציין כי הכניסה קטנה יחסית והאינרציה ההתחלתית של להב הטורבינה נמוכה, מהירות הזרימה גבוהה יחסית, תגובת הסיבוב הנמוכה טובה יחסית והשפעת ההיסטריה של הטורבינה אינה ברורה . להיפך, ככל שערך A/R גדול יותר, ככל שהכניסה גדולה יותר, כך אינרציה הלהב גבוהה יותר, התגובה איטית יותר וההיסטרוזה של הטורבו ברורה יותר, אך הביצועים הרבה יותר אינטנסיביים בגובה תור. במילים פשוטות, ערך A/R יכול להגיע לכ -0.7 עבור טורבינות עם תפוקת הספק גבוהה, בעוד ערך A/R הוא כ -0.2 עבור טורבינות עם תפוקת מומנט נמוכה. טכנולוגיית להבי הגיאומטריה של טורבינת VTG משתנה של פורשה משיגה מאפייני טורבינות שונות על ידי שינוי ערך ה- A/R של הטורבינה.

מבנה מגדש על ועקרון העבודה:
הכוח המניע של מדחס מגדש העל מגיע מארכובה של המנוע. באופן כללי, החגורה משמשת לחיבור גלגלת גל הארכובה, המניעה בעקיפין את פיתול גל הארכובה כדי להניע את מגדש העל כדי להשיג את מטרת ההגדלה. על פי המבנים השונים, ישנם סוגים רבים של טעינת -על מכנית, כולל Vane, Roots, Wankle וכו 'תנועת הבוכנה נחשבת גם היא לסוג של טעינת -על מכנית. כיום, מגדש הטורבו של לודז 'הוא הנפוץ ביותר, והוא המקום החם להמרה. מגדש הטורבו של לודז 'כולל שני סוגים של רוטורים דו-להביים ושלושה להבים. כרגע הרוטור בעל הלהב הכפול נפוץ יותר. המבנה שלה הוא להתקין שני רוטורים בצורת נחש בבית הדימוי בצורת אליפסה, ויש פער קטן מאוד בין הרוטורים. במקום להיות מחובר ישירות, הציר המסתובב של אחד הרוטורים מקושר עם הגלגלת המונעת על ידי שילוב ההילוכים הסליליים. המצמד האלקטרומגנטי מותקן על גלגלת פיר הרוטור. כאשר אין צורך בהגברה, המצמד משתחרר להפסקת ההגברה, והמצמד נשלט על ידי בקרת מחשב כדי לחסוך בדלק.

"תרשים מבנה של מגדש על"
היתרונות של טעינת על: בנוסף לדחיפה במהירויות נמוכות, גם תפוקת ההספק של הדחיפה פרופורציונאלית למהירות גל הארכובה. כלומר, תגובת המצערת של המנוע המוגדש עולה עם המהירות ותפוקת ההספק עולה. לכן, פעולת המנוע המוגברת מרגישה דומה מאוד לשאיבה טבעית, אך היא יכולה להיות בעלת כוח סוס ומומנט גדולים יותר. החיסרון הוא שהעוצמה של המנוע עצמו תמיד הולכת לאיבוד, והיעילות לא גבוהה במהפכות גבוהות.

דגם מייצג של מנוע מוגדש:

"קורבט ZR1 מצויד במגדש על של רודוס"

"מנוע 1.8L מוגדש המשמש את מרצדס בנץ E200K ו- C200K"
לכן GOLF 1.4TSI של פולקסווגן מאמצת את טכנולוגיית ה- TSI כפולה של ה- TSI, ומנוע אחד מצויד בשני סוגים של בוסטרים בו זמנית, מה שמנצל את היתרונות של שני סוגים של מצבי בוסטר, מה שהופך את מנוע 1.4 המנועים מסוגל ל -2.0 כח מנוע. במילים פשוטות, כאשר מהירות המנוע נמוכה, מגדש העל משמש להגברת הלחץ ותגובת המצערת משתפרת. כאשר משתמשים במנוע במהירות גבוהה, מגדש הטורבו משמש להגדלת יעילות ההטענה. עם זאת, הייצור מסובך והעלות גבוהה.

"Intercooler מקורי לסובארו אימפרזה WRX STI"
הדבר האחרון שיש לומר הוא שלא משנה איזו שיטת לחץ, יש לשלוח את האוויר בלחץ למקרר הביניים כדי להתקרר (לחיצה שווה לעבודה באוויר, וכאשר הלחץ יעלה ל -1 בר, הטמפרטורה תעלה עד 80 מעלות. שמאל וימין, לאחר שהטמפרטורה עולה, נפח האוויר יגדל. כאשר אותו נפח, איכות האוויר הנכנסת לתא הבעירה תפחת, מה שיפגע בלחץ ההגברה, אז השתמש במקרר. כדי לקרר אותו.) לחץ יתר יהיה בשסתום הפחתת הלחץ (Blow-off Wastegate)) עזוב, כך שלפעמים נוכל לשמוע את הרעש המזמזם במכונית הטורבו. האוויר בלחץ נשלח לבסוף לתא הבעירה.